Trên thực tế cách đây 15 năm, mọi người vẫn nhắc đến
Malaysia Airlines (MAS) là hãng hàng không lớn nhất tại quốc gia này, chứ không
phải Air Asia.
Theo hãng Endau Analytics, thị trường hàng không Châu Á năm
nay sẽ là động lực tăng trưởng cho ngành hàng không thế giới. Thậm chí, số lượng
tăng trưởng hành khách tại Châu Á Thái Bình Dương sẽ chiếm 50% mức tăng trưởng
hàng không toàn cầu vào năm 2020.
Trong suốt 1 thập niên qua, ngành hàng không Châu Á đã chứng
kiến sự bùng nổ đáng kinh ngạc. Khảo sát của hãng IHS cho thấy hiện có khoảng
230 hãng hàng không của Châu Á đang hoạt động, chiếm 27% tổng số hãng trên toàn
cầu và chiếm 28% lưu lượng chuyến bay quốc tế, 40% lưu lượng chuyến bay nội địa.
Đặc biệt, sự tăng trưởng của các hãng hàng không giá rẻ cũng
như tầng lớp trung lưu khiến lưu lượng hành khách hàng không đang ngày một tăng
cao tại Châu Á. Báo cáo của IHS cho thấy lượng hành khách nội địa năm 2015 bằng
đường hàng không tại Châu Á đã tăng 10,5%, trong khi con số này là 8,2% cho
chuyến bay quốc tế.
Không dừng lại ở đó, IHS cũng dự đoán doanh số của các hãng
hàng không tại Châu Á sẽ tăng 9,2% mỗi năm trong khoảng 2016-2020.
Với những số liệu khả quan trên, không có gì lạ khi hãng
hàng không giá rẻ Air Asia Bhd của Malaysia quyết định đầu tư mở một liên doanh
hàng không mới tại Việt Nam. Đây là thương vụ mới nhất của ông chủ Air Asia
Bhd, tỷ phú Tony Fernandes nhằm xây dựng một hệ thống hàng không giá rẻ tại
Châu Á.
Theo hãng tin Bloomberg, Việt Nam là thị trường hàng không lớn
thứ 5 trong khu vực và có mức tăng trưởng hành khách 28%, cao gấp 3 lần so với
nhiều nước khác. Trong khi đó, Trung tâm hàng không Thái Bình Dương (CAPA) nhận
định Việt Nam và Philippines là 2 nước duy nhất tại Đông Nam Á có tốc độ tăng
trưởng nhu cầu hàng không song hành cùng lượng cung vài năm trở lại đây.
Trước Việt Nam, Air Asia đã đầu tư vào hàng loạt các thị trường
như Indonesia, Thái Lan, Ấn Độ và Nhật Bản.
Mức tăng trưởng doanh số bình quân dự báo của ngành hàng
không Châu Á trong giai đoạn 2016-2020
Câu chuyện hàng không Malaysia
Air Asia Bhd là một hãng hàng không giá rẻ của Malaysia,
nhưng nhắc đến thị trường này thì hầu hết mọi khách hàng đều nhớ đến thảm họa
MH 370 của hãng hàng không quốc doanh Malaysia Airlines (MAS). Trên thực tế
cách đây 15 năm, mọi người vẫn nhắc đến MAS là hãng hàng không lớn nhất tại quốc
gia này chứ không phải Air Asia.
Với vị thế là một trong những hãng hàng không quốc doanh lâu
đời nhất tại Châu Á, nhưng MAS đang phải gánh chịu sự cạnh tranh quyết liệt từ
những hãng hàng không giá rẻ như Air Asia.
Được xây dựng từ năm 1937 dưới thời đế quốc Anh, MAS chỉ
phát triển mạnh trong khoảng 1960-1972 do nhu cầu đi lại tăng cao sau khi chiến
tranh thế giới thứ II chấm dứt. Tuy nhiên, do tình hình địa chính trị, MAS thời
này có tên là Malaysia Singapore Airlines (MSA) và 6 năm sau đó tách ra thành 2
hãng hàng không lớn là Singapore Airlines và MAS ngày nay.
Nguyên nhân chính của sự tách biệt này là do chính phủ
Singapore định hướng phát triển đường bay quốc tế trong khi chính quyền Kuala
Lumpur lại muốn tập trung hàng không nội địa trước.
Sự bùng nổ kinh tế tại Malaysia vào thập niên 80 khiến tình
hình kinh doanh của MAS ngày một khả quan khi mở rộng các chuyến bay đến 47 địa
điểm nước ngoài và trở thành hãng hàng không Đông Nam Á đầu tiên phục vụ các
chuyến bay đến Nam Mỹ.
Tuy nhiên, MAS lại khiến chính phủ Malaysia phải tốn nhiều
tiền trợ giúp khi hãng hàng không quốc doanh này liên tiếp thua lỗ hàng trăm
triệu USD mỗi năm sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997. Đỉnh điểm vào năm
2005, MAS lỗ tới 1,3 tỷ USD và buộc chính phủ phải thay đổi CEO cũng như có những
kế hoạch cải cách toàn diện công ty.
Một thực tế khá trớ trêu là với sự hậu thuẫn của chính phủ,
MAS có chi phí nhân công trên số ghế khả dụng của mỗi km bay (ASK) thuộc hàng
thấp nhất Đông Nam Á nhưng tỷ lệ doanh thu trên ASK lại thấp hơn nhiều đối thủ
khác trong khu vực như Singapore Airlines hay Thai Airways.
Vào năm 2013, MAS ghi nhận khoản lỗ kỷ lục 1,7 tỷ USD và
hãng đã phải cắt hàng loạt chuyến bay đường dài không hiệu quả cũng như sa thải
6.000 nhân viên để tái cấu trúc công ty.
Thảm họa vẫn chưa dừng lại với MAS khi vào năm 2014, những vụ
tai nạn máy bay của MH370 và MH17 khiến thương hiệu của hãng lâm vào khủng hoảng.
Quỹ đầu tư nhà nước Khazanah, vốn nắm 70% cổ phần của MAS đã phải chi 250 triệu
USD để mua vào cổ phiếu công ty sau khi vụ tai nạn MH370 diễn ra.
Trên thực tế, MAS đã rất nhiều lần lâm vào tình cảnh vỡ nợ
nhưng được chính phủ Malaysia hỗ trợ. Trớ trêu thay, tờ New York Times nhận định
chính điều này đang giết chết dần MAS khi tác động của công đoàn phản đối giảm
lương cũng như ảnh hưởng từ chính trị khiến hãng hàng không quốc doanh này
không có được sự tái cấu trúc hiệu quả.
Hệ quả là chính quyền Kuala Lumpur liên tục phải dùng tiền
thuế của người dân để giúp MAS tránh khỏi những cuộc vỡ nợ, trong khi ông lớn
này vẫn làm ăn không thực sự hiệu quả.
Tuy nhiên, nói đến nỗi đau của MAS thì phải nói đến Air
Asia. Được thành lập muộn màng vào năm 1993 và chỉ thực sự đi vào hoạt động từ
năm 1996, Air Asia đã vượt mặt MAS để trở thành hãng hàng không có quy mô cũng
như số tuyến đường bay lớn nhất Malaysia.
Con đường thành công của kẻ đi sau
Hiện Đông Nam Á có khoảng 23 hãng hàng không giá rẻ đang
tham chiến và 2/3 số ghế máy bay tại đây là của các hãng bay giá rẻ này. Trong
số đó, Air Asia là nổi bật nhất khi được vinh danh là hãng hàng không giá rẻ quốc
tế tốt nhất thế giới 8 năm liền cho đến năm 2016.
Trên thực tế, khi nhà tỷ phú Tony Fernandes mua lại Air Asia
từ DRB Hicom vào năm 2001, hãng hàng không này chỉ có 2 máy bay và gần như phá
sản với khoản nợ hơn 10 triệu USD. Nguyên nhân rất đơn giản, người chủ cũ của
DRB, ngài Tan Sri Yahaya Ahmad đã tử nạn trong vụ rơi máy bay trực thăng năm
1997 và cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á đã khiến kế hoạch mở rộng đầy tham vọng
của Air Asia rơi vào thảm họa.
Với mô hình thành công của hãng hàng không giá rẻ Southwest
Airlines của Mỹ, tỷ phú Fernandes quyết tâm thay đổi Air Asia tập trung vào mô
hình kinh doanh mới để đối chọi lại với ông lớn MAS khi đó.
Trên thực tế, Fernandes không hề có kinh nghiệm trong ngành
hàng không khi là Phó Chủ tịch của Time Warner Music với 1 triệu RM (226.000
USD) trong tay để mua lại Air Asia. Dẫu vậy, với chiến lược tập trung vào những
chuyến bay ngắn (không quá 3 giờ bay) tại Châu Á, Fernandes đã khiến mọi lời chỉ
trích khi mua lại Air Asia biến mất.
Có một điều thú vị là Fernandes không có ý định mua lại Air
Asia ban đầu. Khi ông gặp Thủ tướng Malaysia khi đó là ngài Tun Dr Mahathir
Mohamad, nhà lãnh đạo này cho biết chính phủ sẽ không cấp phép cho hãng hàng
không mới trừ khi Fernandes mua lại một hãng đang tồn tại, và Air Asia lọt vào
tầm ngắm.
Vào thời điểm đó, chỉ 6% người dân Malaysia sử dụng hàng
không và Fernandes tin tưởng mình sẽ xây dựng nên một đế chế mới. Ông từ bỏ chức
vụ Phó chủ tịch ở Time Warner Music, bán sạch quyền chọn cổ phiếu và thậm chí
thế chấp nhà cửa, vay nợ để thực hiện ước mơ.
Cuối cùng vào năm 2002, Air Asia quay trở lại thị trường chỉ
với 3 máy bay, chi phí vận tải thì bằng một nửa so với MAS. Giá vé tuyến đường
chính từ thủ đô Kuala Lumpur đến Penang chỉ vào khoảng 39 RM (khoảng 205.000 đồng),
thấp hơn cả giá vé xe bus cho chặng này là 40RM.
Tỷ lệ cung của hàng không giá rẻ trong tổng số ghế máy bay tại
Đông Nam Á (%)
Thậm chí, Air Asia còn lao vào một cuộc chiến giành thị phần
với hàng loạt chiến dịch giảm giá, tặng vé miễn phí, qua đó thúc đẩy một làn
sóng đi máy bay mới tại Malaysia. Chỉ 7 tháng sau khi hoạt động, hãng đã trả được
phần lớn khoản nợ với khoảng 1,1 triệu hành khách sử dụng dịch vụ, khoảng 19,4
triệu RM lợi nhuận.
Đến năm 2007, hãng có lợi nhuận ròng 498 triệu RM, cao gấp
290 lần so với năm 2002. Trong 3 quý đầu năm 2016, Air Asia đạt 1.574 tỷ RM
(354 triệu USD) lợi nhuận.
nguồn: http://cafef.vn
0 comments:
Post a Comment